Harry,

De oplossing van het magneetjes probleem is mogelijk het ontwikkelen van een sterk magnetisch ventielringetje ipv een ventieldopje. Past altijd op standaard schroefdraad van binnenband, is wat  groter van omvang te maken voor voldoende magnetische kracht en bevind zich altijd op de juiste plaats (nl direct op de velg) want is onafhankelijk van ventiellengte.
Nu nog even iemand zoeken die zoiets maakt en vervolgens moet het goed in de markt worden gezet.
(Rijck, nog ambities?!)

Af en toe word je blij van nieuws dat iemand een elegantere oplossing heeft gevonden voor een bestaand probleem. Fietscomputers hebben magneetjes nodig voor de snelheids- en cadans-sensoren. Voor de cadans bestond er al langer een klein rond magneetje dat je (magnetisch uiteraard) aan de binnenkant van de crank op de as van de trapper kon bevestigen; zo was je definitief verlost van de ontsierende tie-wraps die anders nodig waren voor de bevestiging van het magneetje.
Dit voorjaar kwam Schwalbe een magnetisch ventieldopje dat de karakteristieke spaakmagneet zou kunnen vervangen, waardoor je fiets er toch weer wat fraaier uit ziet. Meteen besteld uiteraard en na de nodige vertraging in levertijd voor de zomer nog gemonteerd.
Bij de montage werd al duidelijk dat het magneetje niet al te sterk was (om geen sterkere woorden te gebruiken); de plaatsing van de sensor werd daardoor uiterst kritisch en de afstand tussen sensor en magneetje idem dito, maar na een hoop gepiel werkte het naar behoren. Tot vandaag dus, want toen ik na een lekke band de binnenband had vervangen door een binnenband met dezelfde ventiellengte, maar van een ander merk, bleek er toch voldoende “speling” te zijn in de maatvoering om ervoor te zorgen dat vanaf dat moment de snelheidssensor het magneetje niet meer zag langskomen. Met ander woorden: inmiddels ben ik wat minder blij; het magnetisch ventieldopje was en is m.i. nog steeds een goed idee, maar de uitvoering van Schwalbe laat te veel te wensen over. Inmiddels ben ik weer over op de vertrouwde spaakmagneet in de hoop dat iemand in de toekomst tot een betere uitvoering komt.
 

In de herfst van 2014 begon een testperiode voor schijfremmen in het profpeloton met de bedoeling die test op grotere schaal voort te zetten in 2015, waarna, bij goede resultaten, schijfremmen zouden worden toegestaan vanaf 2016 of 2017. Maar zoals we allen weten kwam er in april 2015 een abrupt einde aan de testperiode na een open brief van Francesco Ventoso aan de UCI waarin hij de remschijf van een collega verantwoordelijk stelde voor de diepe vleeswond die hij aan een valpartij had overgehouden en en passant de UCI het verwijt maakte de veiligheid van renners achter te stellen bij de commerciële belangen van de fabrikanten.

Inmiddels zijn we bijna anderhalf jaar verder en volgens Tour-Magazine zijn verschillende onafhankelijke onderzoeken elk tot de conclusie gekomen dat de verwondingen van Ventoso onmogelijk door een remschijf veroorzaakt kunnen zijn. Een vraagje voor de complotdenkers: zou het toeval zijn dat Ventoso met Campagnolo reed en dat Campagnolo op dat moment nog ver was van een productierijpe schijfrem?
De verwachting is dan ok dat de UCI binnenkort zal aankondigen dat de testperiode in 2017 (met enkele cosmetische aanpassingen als face-saver voor de UCI) wordt hervat met als doel formele goedkeuring voor het seizoen 2018 of 2019.

Ook op het technisch-politieke vlak hebben de ontwikkelingen niet stil gestaan en zijn partijen het er eens geworden over de specificaties voor de neutrale materiaalwagen: schijven (voor en achter) krijgen een diameter van 160mm en wielen worden uitgerust met steekassen van 12mm diameter. Profteams mogen afwijkende maten gebruiken, maar kunnen dan geen ondersteuning krijgen van de neutrale materiaalwagen en daarmee is dus de de facto standaard voor de toekomst bij de profs, en daarmee ook voor de consumentenmarkt, gezet. Wellicht iets om rekening mee te houden als de aanschaf van een racefiets met schijfremmen op korte termijn wordt overwogen.

Zelf heb ik intussen last van de wet van de remmende voorsprong met schijven van 140mm en snelspanners, maar ook daarmee valt goed te leven.
 

In het september-nummer van het tijdschrift Tour Magazine zijn de op dit moment beschikbare banden voor racefietsen weer eens getest, en geheel in de tijdgeest, deze keer in de 25mm uitvoering.
Eindelijk hebben Schwalbe en Michelin het gat in rolweerstand met Continental weten te dichten; sterker de beste Schwalbe (One 25) en de beste Michelin (Power Competition 25) banden scoren zelfs marginaal beter (1 tot 3W afhankelijk van de kwaliteit van het wegdek) dan Conti’s Grand Prix 4000 S II 25. Geen van beide komt echter in de buurt van de lekbescherming die Conti biedt, dus voor de zoveelste maal op rij is de Grand Prix 4000 S de winnaar in de test, nu dus als GP 4000 S II.
Voor de volledigheid: Hutchinson (Fusion 5 Galactik 25 TL) en Vittoria (Corsa 25) zijn niet alleen veel duurder, maar hebben een nog veel slechtere lekbescherming dan Schwalbe en Michelin; zeker geen aanraders dus.
 

Arre,

Vanwege het “uitspoel-effect” kunnen geen al te harde conclusies getrokken worden uit mijn oude resultaten met 10-speed kettingen. Op zijn hoogst zou je kunnen vermoeden dat KMC kettingen af fabriek worden geleverd met een dikkere olie of vet dat minder makkelijk uitspoelt in een kettingreiniger of dat de coating die KMC zegt aan te brengen toch enige bescherming biedt tegen “droge” slijtage. Zelf heb ik wel weer een KMC ketting gemonteerd op mijn oude fiets, maar voordat mijn zoon die versleten heeft, zijn we wel een groot aantal jaren verder.

De resultaten in laboratoriumtesten door fietsbladen lijken de voorkeur te geven aan Shimano, waarbij DuraAce en 105 duidelijk beter scoren dan Ultegra (zowel in Fiets als in Tour). KMC kwam als winnaar uit de bus in een echte praktijktest bij Fiets.

Bij gebrek aan betere informatie zou ik zelf (volledig wetenschappelijk onverantwoord) toch voor KMC kiezen, al was het maar omdat geen van de 10 Shimano-kettingen zelfs maar in de buurt kwam van het ene resultaat met KMC.